De gemeente Breda presenteert de spitssluiting rond Prinsenbeek als een onschuldige pilot, maar in werkelijkheid staat het besluit juridisch op drijfzand. Een verkeersbesluit kan alleen standhouden als de gemeente ondubbelzinnig bevoegd is om dat besluit te nemen (zie art. 2 Wegenverkeerswet 1994, waarin de gronden voor verkeersbesluiten zijn geregeld). Precies dát fundament ontbreekt of is in elk geval niet helder. De Leursebaan is historisch deels een provinciale weg (zie vragen in Provinciale Staten, Prinsenbeeknieuws.nl, 2025). Het is dus volstrekt onduidelijk of Breda zonder formele overdracht of expliciete instemming van de provincie überhaupt rechtsmacht heeft om deze weg in de spits af te sluiten.

Zonder harde juridische onderbouwing – een besluit van Provinciale Staten, een overdrachtsakte, of een bestuursafspraak zwart op wit – kan ieder bezwaar of beroep kansrijk zijn. Een verkeersbesluit dat gebaseerd is op aannames en halfzachte memo’s is geen besluit, maar een schijnconstructie die bij de eerste rechterlijke toetsing in elkaar stort.

Disproportionele maatregel zonder enkel serieus alternatief

De gemeente Breda noemt de afsluiting van toegangswegen in de spits “noodzakelijk voor leefbaarheid en veiligheid. Maar de kernvraag is: is dit middel werkelijk evenredig en proportioneel? Het besluit legt dagelijks duizenden automobilisten zware beperkingen op, jaagt hen op extra kilometers, en schuift de lasten door naar buurgemeenten die nooit betrokken zijn bij de besluitvorming. Daarmee wordt niet alleen de reistijd verlengd, maar ook de verkeersdruk en de uitstoot op andere plekken vergroot.

Het evenredigheidsbeginsel (Awb art. 3:4) schrijft voor dat een bestuursorgaan altijd de minst ingrijpende maatregel kiest die toch effectief is. Zwaardere maatregelen mogen pas als is aangetoond dat lichtere varianten tekortschieten. Waar is de alternatievenanalyse die dat aantoont? Waar zijn de varianten met dynamische verkeerslichten, gefaseerde of gedeeltelijke knips, venstertijden die alleen gelden voor specifieke categorieën voertuigen, of de optimalisatie van bestaande ontsluitingsroutes? Ze zijn er niet, of althans niet inzichtelijk gemaakt in de raadsinformatie

Breda’s leefbaarheid gekocht met de export van ellende naar de buren

De spitsafsluiting wordt door het college verkocht als een maatregel voor de leefbaarheid van Prinsenbeek. Maar wie betaalt de prijs? Niet de inwoners van Prinsenbeek, maar juist de mensen uit Etten-Leur, Zevenbergen en omliggende dorpen.  Hun dagelijkse ritten worden langer, drukker en gevaarlijker. Door verkeer weg te knippen bij Prinsenbeek worden duizenden automobilisten gedwongen om sluiproutes te zoeken, waardoor op andere plekken files, onveiligheid en milieuschade ontstaan.

Het college van Breda schuift de lasten eenzijdig af, zonder dat er openbaar bewijs is van structureel overleg met de buurgemeenten of van afspraken over compensatie. Dat is bestuurlijk niet alleen lichtzinnig, maar ook ronduit onbetrouwbaar. Gemeentelijk beleid mag nooit ophouden bij de gemeentegrens, zeker niet wanneer de negatieve effecten direct en tastbaar over de grens neerslaan.

Gaat het nu om een verkeersbesluit of draait het toch om woningbouw?

Officieel gaat het om veiligheid en leefbaarheid. Maar op de website van Breda blijkt dat toekomstige woningbouw en gebiedsontwikkeling nadrukkelijk meespelen in de context van dit besluit. Dat blijkt ook uit de woorden van wethouder Arnoud van Vliet.

Deze maatregel is bedoeld om de leefbaarheid, veiligheid en bereikbaarheid van het dorp te verbeteren en ruimte te creëren voor toekomstige woningbouw, waaronder woningen in Beeks Buiten.

Daarmee ontstaat de duidelijke indruk dat het verkeersbesluit wordt gebruikt als verkapt instrument om woningbouwplannen mogelijk te maken die anders niet zouden passen binnen de huidige verkeerscapaciteit. Dat is niet slechts onzorgvuldig, maar bestuurlijk misleidend en juridisch uiterst riskant. Dit raakt direct aan de grenzen van de Wegenverkeerswet 1994 (art. 2), waarin duidelijk is bepaald dat verkeersbesluiten uitsluitend mogen worden genomen op verkeerskundige gronden. Een verkeersbesluit hoort dus zuiver en uitsluitend gebaseerd te zijn op verkeerskundige noodzaak.

Zodra projectdoelen en gebiedsontwikkeling erdoorheen worden gevlochten, verandert het besluit in een schaamlap die rechtszekerheid ondermijnt, de motivering ongeloofwaardig maakt en de kans op vernietiging bij bezwaar of beroep aanzienlijk vergroot.

Hypocrisie, greenwashing en waterbedeffect.

Het college stelt dat de spitssluiting de luchtkwaliteit in Prinsenbeek verbetert, Maar verkeer verdwijnt niet; het verplaatst zich. Automobilisten maken langere ritten via omliggende routes. Dat betekent méér uitstoot, stikstof en vervuiling elders. De claim dat Prinsenbeek groener wordt, is dus gebouwd op het exporteren van vervuiling naar de buren

Juist onder de Wet natuurbescherming is dit riskant. Een verkeersbesluit dat leidt tot extra emissies en kilometers elders kan niet zonder milieuscreening, luchtkwaliteitsonderzoek en een stikstoftoets worden vastgesteld. Het nalaten daarvan maakt het besluit juridisch aanvechtbaar. Breda presenteert zich graag als een groene stad, maar kiest in de praktijk voor een maatregel die elders méér uitstoot veroorzaakt. Dat is bestuurlijke hypocrisie en een vorm van greenwashing.

Van leefbaarheid naar massasurveillance

De gemeente wil de afsluitingen handhaven met camera’s (bron: Breda.nl, 001). Camera’s registreren persoonsgegevens en dat mag alleen bij een wettelijke grondslag, noodzaak en proportionaliteit (AVG/UAVG). Maar waar is de verplichte DPIA?

Waar zijn de afspraken over bewaartermijnen, toegangsrechten en controle op misbruik? Ze ontbreken of zijn in elk geval niet openbaar.

En hier wordt ook de hypocrisie pijnlijk zichtbaar: camera’s worden moeiteloos opgetuigd om bewoners en bezoekers in Prinsenbeek te beboeten, maar bij station Breda-Prinsenbeek – waar auto’s zijn vernield, fietsenstallingen stelselmatig worden gesloopt en zelfs een auto vol explosieven is aangetroffen – schittert structureel cameratoezicht door afwezigheid.

Kennelijk is de portemonnee belangrijker dan de veiligheid: zolang het geld via boetes binnenstroomt, kan alles, maar zodra echte bescherming nodig is, kijkt het stadsbestuur weg. Dat is geen handhaving meer, dat is cynisch cashen over de rug van veiligheid.

Protest als bewijs van bestuurlijk falen

Inspraakavonden en zienswijzen zijn gehouden, maar honderden inwoners kwamen in protest. Wat het college ‘participatie’ noemt, bleek in de praktijk een toneelstuk: inwoners mochten hun zegje doen, maar hun inbreng verdween linea recta in de prullenbak. Dit is geen participatie, dit is theater – en theater lost geen verkeersproblemen op. Breda claimt met veel poeha dat participatie een kernwaarde is, maar zodra inspraak botst met voorgekookte plannen, wordt de burger systematisch genegeerd. Dat is niet alleen bestuurlijke hypocrisie, het is pure minachting van de democratie. Zonder echte participatie is elk besluit niet alleen moreel failliet, maar verandert het in een machtsvertoon van een bestuur dat liever toneel speelt dan luistert.

Raadsvragen

Naar aanleiding van deze analyse heeft de fractie van LPF Breda formele raadsvragen ingediend bij het college van burgemeester en wethouders. Deze vragen richten zich onder meer op de juridische bevoegdheid van de gemeente, de proportionaliteit van de maatregel, de ontbrekende alternatievenanalyse, de gevolgen voor buurgemeenten, de milieutoets, de inzet van cameratoezicht en het ontbreken van draagvlak en participatie. LPF Breda vraagt het college om duidelijkheid te geven over de rechtmatigheid, de uitvoerbaarheid en de maatschappelijke aanvaardbaarheid van dit besluit.

Hoe dan wel volgens LPF?

LPF Breda onderschrijft het doel van leefbare dorpen en veilige wegen. Maar niet op deze manier. Wat het college nu presenteert is een juridisch riskant besluit, zonder evenredigheid, zonder regionale afstemming, zonder milieutoets en zonder draagvlak. Dat is een recept voor chaos, rechtszaken en een vertrouwenscrisis.

LPF pleit voor:

• Een heldere bevoegdheidsbasis (art. 2 Wegenverkeerswet 1994);
• Een transparante alternatievenanalyse (Awb art. 3:4);
• Regionale afspraken met omliggende gemeenten;
• Een serieuze milieutoets (Wet natuurbescherming);
• Strikte privacybescherming (AVG/UAVG);
• Meetbare KPI’s, een nulmeting en een harde stopknop.

Geen leefbaarheid op andermans kosten, geen verkeersbesluit op juridisch drijfzand.

Teken de petitie!
De geplande spitsafsluiting van de Leursebaan en Strijpenseweg is onacceptabel en daarom hebben omwonenden en belanghebbenden de volgende petitie opgesteld. Inwoners van Etten-Leur worden gedwongen grote omwegen te maken, terwijl de verkeersdruk en onveiligheid in onze gemeente toenemen.

Wij zeggen: Zoek échte oplossingen die leefbaarheid én bereikbaarheid respecteren.